南桥遭受重创：基辅这条关键交通动脉是如何诞生的
10月1日，俄军袭击了基辅的南桥。据首都市长维塔利·克利奇科称，两架无人机击中了该桥梁支柱附近区域。 袭击发生后，途经该桥的地铁及地面公共交通服务暂时中断，“基辅道路桥梁局”的专家已开始对桥体结构进行检查。
其中一次袭击发生时，一列地铁列车正行驶在西雷茨科-佩切尔斯卡线的露天路段上。 乘客报告称车厢内发生了爆炸、闪光和冒烟。该列车得以继续行驶至“维杜比奇”站，据初步数据，乘客中无人受伤。
如今，南桥首先被视为首都的主要交通动脉之一。然而，它的历史远不止于此。 这是苏联晚期基辅最复杂的工程项目之一，是苏联首座同时铺设轨道交通的斜拉桥，也是一座旨在解决未来数十年城市交通问题的建筑。
UA.News将为您讲述：基辅为何需要南桥、它是如何建造的、为何桥墩内部差点出现一家餐厅，以及对横跨第聂伯河的大型桥梁造成冲击可能带来多么严重的后果。
基辅正在建设新城区，却缺乏将它们与右岸连接起来的通道
南桥的历史实际上并非始于桥梁本身，而是始于1970年代末至1980年代初基辅的大规模重建。
在左岸，波兹尼亚基和奥索科尔基地区开始积极进行开发建设。那里将建成大型住宅区，随之而来的还有数十万新居民。 与此同时，基辅的大部分工作岗位、行政机构和市中心区域仍位于右岸。
现有的跨第聂伯河通道已无法满足需求。与此同时，城市开始建设第三条地铁线路——西雷茨科-佩切尔斯克线。该线路计划从基辅市中心延伸至左岸，成为连接新城区的主要交通纽带。
为此，需要一座能够同时通行汽车和地铁列车的新桥梁。
未来这座大桥的总工程师是格奥尔基·福克斯——基辅最著名的桥梁工程师之一。在负责“南方桥”项目之前，他曾参与过“地铁桥”以及当时被称为“莫斯科桥”、现称“北方桥”的建设工作。 首席建筑师由阿列克谢·加夫里洛夫担任，而米哈伊尔·科涅耶夫则是首席工程师之一。
最初，新桥梁的选址曾考虑过几种方案。它本可以向南延伸得更远——作为科学大道的延伸段，或是扎博洛特内院士街的延续。最终，决定将路线经萨佩尔诺-斯洛比德斯卡街向维杜比奇方向延伸。
正是这条路线，使南桥不仅成为了连接两岸的通道，更成为了从基辅市中心通往博里斯波尔的主要干道之一。
南桥的建设历时七年
该桥梁的建设始于1983年。对于基辅而言，这是一个极其复杂的项目。当时决定采用斜拉桥结构——即部分桥面由高耸的桥墩和钢索系统支撑。
当时，苏联在大型斜拉桥建设方面的经验相对有限。工程师们不得不手动完成大部分复杂的计算，而对于最棘手的任务，则借助当时的电子计算机来处理。
在施工过程中，共研发并应用了14项新技术方案。桥面结构的各部分由工厂预制成独立构件（施工人员之间称之为“小鸟”），随后直接在第聂伯河上进行组装。
实际上，南桥的规模远比大多数基辅市民习惯上简称为“桥”的那座结构要大得多。 它包括交通枢纽、右岸高架桥、横跨第聂伯河的钢筋混凝土部分以及钢索悬索航道部分。主航道跨河结构使得河面上方在没有中间支撑的情况下留出了宽阔的空间。
大桥本身的宽度超过40米。桥上设有六条机动车道——每个方向各三条，两条地铁轨道以及人行通道。工程管线也铺设于该结构之中。
最具辨识度的细节之一便是配备拉索系统的桥墩。正是它塑造了南桥的轮廓，如今从基辅南部几乎任何角度都能轻松辨认出这座桥。
曾计划在桥墩上开设餐厅，并将地铁站用玻璃幕墙封闭
在设计阶段，南桥原本可能呈现出截然不同的面貌。 其中一个最雄心勃勃的构想，就是在桥墩上直接开设一家餐厅。布拉迪斯拉发SNP大桥上已有类似的设计，基辅的工程师们希望打造这种结构的本土版本。
在早期的效果图中，餐厅看起来像立柱顶部的一个大盘子。但这一构想的实施难度超乎想象。 距离最近的河岸约有半公里，附近无法建设规范的停车场，且供水、排污及其他管线铺设也存在诸多问题。最终，餐厅方案被放弃。
地铁段的设计同样不寻常。最初计划用玻璃箱体完全覆盖轨道。乘客将能够在一座横跨第聂伯河的桥上，穿行于一种独特的透明隧道之中。
然而，列车运行会产生显著的气压差，因此这种结构需要使用昂贵的高强度玻璃。这一构想最终也未能实现。后来，地铁部分露天路段上方加装了防护结构。
数百辆卡车对大桥进行了测试
在开通之前，工程师们需要证明这座巨大的建筑能够承受设计载荷。为了进行测试，大约180辆卡车——包括KrAZ、KamAZ、MAZ和“塔特”牌卡车——被开上了大桥。 这些车辆被额外装载了沙子，随后被安排停放在桥梁的不同路段，并监测结构的变形情况。
1990年12月25日，南桥正式通车。因此，该桥梁的公路部分早在苏联时期就已经投入使用。 1992年12月30日，即乌克兰宣布独立一年后，西雷茨科-佩切尔斯卡地铁线的列车开始经由南桥运行。与此同时，地铁线路延伸至左岸的“奥索科尔基”站。
因此，南桥实际上“开通”了两次——起初是供汽车通行，两年后又供地铁通行。
南桥成为苏联境内首座此类桥梁
地铁开通后，这座桥梁又获得了一项重要地位。南桥成为苏联境内首座供轨道交通通行的斜拉桥。汽车和列车在这里实际上是在同一水平面上行驶的。
对基辅而言，这意味着一条全新的交通走廊的诞生。 该桥确保了右岸南部与波兹尼亚基和奥索科尔基新城区之间的直达公路连接。西雷茨科-佩切尔斯卡地铁线得以跨越第聂伯河，而驾车者则获得了前往博里斯波尔的更短路线。
然而，交通负荷很快便超出了设计者的预期。 据全面战争爆发前提供的估算，南桥日均车流量可达约11万辆——这是最初设计预期的数倍。途经基辅的货运过境交通也造成了相当大的交通压力。
正因如此，这座原本旨在缓解首都交通拥堵的桥梁，随着岁月流逝，反倒成了拥堵最频繁的地点之一。
在它现有的使用历史中，几乎一直都在进行维修
高强度的交通负荷逐渐影响了桥梁结构的状况。 2004年，南桥进行了伸缩缝维修；2007年，对斜拉索进行了施工；2009至2010年，更换了高架桥的防水层和路面。
2015至2016年，对桥梁的钢结构部分进行了大修。此后，该处又进行了沥青路面及伸缩缝的维修工作。
由于频繁的维修和交通管制，南桥对基辅市民而言，既是一项至关重要的基础设施，也是首都交通问题的象征。 然而，即便在新桥梁建成后，它依然独具特色：南桥不仅同时承载着汽车和地铁列车，还为部分城市管线提供了通行通道。
正因如此，任何对其运行的威胁都远非普通路面损坏所能比拟。
针对桥梁的袭击早已成为这场战争的一部分
对南桥的袭击并非首次在全面战争中，大型桥梁成为攻击目标。 近年来，袭击桥梁已被多次用作一种手段，旨在扰乱后勤补给，迫使敌方寻找替代路线，并延长补给时间。
其中最著名的例子之一便是赫尔松的安东尼夫斯基大桥。 2022年夏季，乌克兰军队多次对该桥发动打击，逐步限制了俄军利用该渡口为第聂伯河右岸部队提供补给的能力。
另一个重要目标是连接被占领的克里米亚与乌克兰本土的桥梁。2023年，乔哈尔桥遭到多次打击，此后俄方不得不重新规划补给路线，并更积极地利用替代道路。
克里米亚大桥多次成为单独的攻击目标。在2022年和2023年的袭击后，其公路部分遭受了严重破坏，尽管铁路交通在某些情况下得以相对迅速地恢复。 这充分说明，即便是大型交通要道的严重损毁，也不一定意味着其交通完全中断。
俄罗斯方面也袭击了乌克兰的桥梁基础设施。最著名的例子之一是敖德萨州扎托卡的一座桥梁，在战争期间，该桥多次遭到导弹袭击。
在所有这些案例中，起作用的不仅仅是直接破坏的规模。即使过境通道只是暂时关闭，也会迫使运输流转向其他路线，增加运输距离，并给替代路线带来额外负担。
大型桥梁的建设都预留了安全裕度
工程师兼基础设施专家安娜·明尤科娃解释说，此类建筑与前线地区的小型渡口在原理上截然不同，最初设计时就预留了相当大的安全系数。
据米纽科娃介绍，通常一次命中还不足以使大型桥梁完全停止使用。 空袭可能会损坏桥面，导致交通暂时中断并需要复杂的维修，但这并不意味着整个结构会因此坍塌。
米纽科娃还指出，基辅的交通系统并不依赖于单一的过河通道。如果其中一座桥梁暂时脱离交通网络，部分车流将重新分配到其他横跨第聂伯河的通道上。
据她介绍，在紧急情况下，还可以采取临时解决方案——浮桥或水上交通。但这些方式的通行能力远低于大型城市桥梁，因此无法完全替代其功能。
因此，单座桥梁受损的主要后果并非基辅的即时“分裂”，而是交通状况急剧恶化、其他桥梁承受额外压力以及物流问题。
南方大桥的历史又翻开了新的一页
1983年开始建造南桥时，它所面向的是一座截然不同的基辅。
当时，这座城市正准备对波兹尼亚基和奥索科尔基地区进行大规模开发。 当时的交通流量难以预料，而四十年后无人机将有针对性地对这座桥发动攻击的前景，更是完全无法纳入当时的工程计算之中。
在此期间，南桥经历了苏联解体、独立后的乌克兰地铁开通、左岸地区的迅猛发展、基辅的汽车化浪潮、数十次修缮，以及全面战争的爆发。
2026年10月1日，这段历史又增添了一项事件——俄罗斯的无人机袭击。不过，专家的评估表明，“击中桥梁”与“摧毁桥梁”这两个概念之间存在重要区别。 第聂伯河上的大型渡口原本就是作为具有安全余量的巨型工程结构而建造的，而且基辅的交通系统拥有多条替代路线。
因此，即使单个渡口遭受严重破坏，也会给首都带来重大问题——交通停滞、周边桥梁超负荷运转，并需要进行复杂的修复工作。但这本身并不意味着基辅会自动被分割成两个相互隔绝的两岸。
